[GSXR-750] – 280km – Première mise en bouche !

Canon. C’est bien le mot qui me vient en tête lorsque je regarde de près ou de loin cette GSX-R 750 K6… K6 pour 2006 pour celles et ceux qui ont du mal à suivre… en fait chaque année correspond à un modèle avec ses spécifications et ses coloris… généralement ça va de 2 ans en 2 ans… sauf exception ! Mais par exemple le K4 et le K5 ont le même châssis, même moteur, même spécifications… le K6 et le K7 sont l’évolution du K5… bref… je ne vais pas refaire un schéma de l’historique de cette fabuleuse machine… le GSX-R vaut à la moto ce que Jaques Martin vaut à l’école des Fans !

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Essai GSX-R 1000 2007 – Ultimate Toy

Tableau de bord du 1000 GSXR

Impossible à décrire ce que l’on ressent à son guidon tellement que c’est bon… difficile de décrire ses sensations tellement qu’elles sont fortes, puissantes et avouons le… entre homme… bandante ! Alors… 1000 ou pas, là n’est plus la question… la véritable question c’est de se demander si l’on a besoin de toute cette cavalerie pour rouler à 50 en ville et 90 sur les routes les plus amusantes… quant à la piste avec un tel engin… peut être, oui, mais après combien d’année d’entrainement ?! Belle, racée, mythique… tous les ingrédients pour me séduire… à coup sur la moto parfaite ou presque à mes yeux…

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Surprise !

Il est fort possible à parier que le mois de mai réservera une surprise de taille à toutes celles et ceux qui suivent mon blog depuis le départ. En effet, je peux vous suivre depuis mes stats et je constate régulièrement une hausse de mes visiteurs assidus et croyez moi, ça me fait bien plaisir. Ça me fait également plaisir de lire vos commentaires que je ne valide pas toujours car souvent trop personnel et je vous réponds directement par mail. Merci également à ceux qui m’ont contacté par msn. Ces petits moments d’échange me vont droit au cœur.

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[ESSAI] – ZX10R K6 – Hulk n’a qu’à bien se tenir !

Mon dieu. J’avais déjà essayé le 636 K6 l’année dernière et j’avais déjà été particulièrement surpris de son caractère si jouissif. Il manquait cruellement de couple le petit et j’avais du mal à apprécier la position d’une sportive… et voilà que la petite existe aussi en plus grande… un 1000 ninja sportive… la couleur est annoncée…

Quelle déception après l’essai de la fameuse Z1000K7… je suis resté sur ma faim et c’est avec un peu de frustration que je redonne les clés de la petite mille bien tristounette en proportion avec la précédente édition qui m’avait bien botté. Mais il se peut aussi que j’attends autre chose d’une moto et que du coup mes impressions sur un modèle soient faussées par rapport à mes attentes. Nous allons en avoir le cœur net lorsque l’on me propose du coup une moto qui a du couple et des montées en régime bien plus sportive encore…

Mon dieu. J’avais déjà essayé le 636 K6 l’année dernière et j’avais déjà été particulièrement surpris de son caractère si jouissif. Il manquait cruellement de couple le petit et j’avais du mal à apprécier la position d’une sportive… et voilà que la petite existe aussi en plus grande… un 1000 ninja sportive… la couleur est annoncée…

Contact en place, le moteur fait un bordel monstre. Pourtant la belle est froide. Je n’ai pas pu demander si c’était d’origine tout ce vacarme. Non pas que ce bruit si particulier soit désagréable, au contraire, mais c’est vraiment fort même si un peu métallique. La coque de la selle enveloppante est imposante. Une fois enfourchée on se sent sur un 103SP¨à bracelet. C’est déconcertant. Sur l’avant sans forcément être en appuie, on rentre le ventre, pas d’autre solution à moins de vouloir souffrir sur les poignets. On se croirait sur un départ de roulade avant…

Mais en fait, on s’aperçoit après quelques kilomètre que cette nouvelle manière de piloter une moto est en fait particulièrement agréable dès lors que l’on roule un peu. Bien sur l’avant chaque virage prend alors une tournure bien différente et on a presque l’impression d’être un pilote de GP… ça semble si facile de prendre de l’angle… et pourtant je n’en prends pas ! les pneus sont neuf… alors mollo Zorro !

Ce tableau de bord me plait bien. Cependant il est trop bas et trop profondément encastré dans la bulle si bien que la lisibilité en devient vraiment moyenne. On aperçoit en route que le compteur de vitesse et on devine la position de l’aiguille du compte tour sans savoir réellement où elle est… mais sincèrement sur ce ZX10R, mieux regarder devant soit et plus particulièrement la route.

A bord d’une verte, on ne passe pas inaperçu, c’est le moins que l’on puisse dire. Au feu rouge, tout le monde regarde par-dessus la portière. Des sourires des conducteurs et des regards charmeurs des conductrices voire même des passagères… l’effet Kawa sans doute… c’est plutôt plaisant je ne le cache pas… on a presque envie que le feu s’éternise parfois et d’entamer la discussion…

Vert !!! On enclenche la première sans problème. L’embrayage court mais offrant plus de feeling fait monter en régime avant de commencer à prendre du roulage. C’est plaisant. J’ouvre peu sur la première, mais en grand sur la seconde assez vite enclenchée. Waw ! ça dépote. Les fesses reculent de 5cm sur la large selle, les mains s’attachent au guidon, au loin le virage arrive, finalement, trop vite… impossible de savoir à combien je suis monté mais la ligne blanche au milieu redevient discontinue à l’approche du feu rouge à nouveau. L’occasion de tester le freinage avant. Quel feeling, quelle progressivité. Je le trouve un poil en deçà de celui du GSX-R 1000 mais offrant peut être un meilleur mordant durant la première seconde… mais bon, je ne suis pas pilote, ce n’est qu’un point de vue personnel sans doute contesté par les pro kawa ou suz…

Je décide de reprendre le même parcours que lors de mon essai du Z1000 K7. Je prends la prochaine sortie et souhaite freiner de l’arrière. Opla ! Mais que la pédale de frein arrière est loin en arrière j’ai bien cru qu’elle avait disparu le temps d’une seconde. Désagréable cette sensation d’avoir le pied en arrière. Bonne progressivité en revanche et ça à l’air de bien supporter de gros freinage sans bloquer l’arrière, loin du frein arrière du Z1000 K7.

Quelle gueule ! J’aime bien cet aspect compact d’ensemble. Cette double sortie bien qu’un peu discrète à l’usage finalement, Akra doit avoir quelque chose à me proposer je pense. Les jambes se placent de manière complètement naturelle. Bien plus naturellement que sur le Z1000 K7. La béquille latérale est facile à attrapée même avec des bottes de moto.

La position de conduite en revanche s’avère plus radicale même si la moto semble plus facile qu’une GSX-R 1000. La ZX10R en revanche est raide, vraiment raide mais offre un confort tout à fait honorable pour ce genre de moto. En revanche, même si mon essai a duré un poil plus longtemps que celui du Z1000K7, je dois bien avouer avoir souffert de la position et que j’ai eu quelques douleurs dans mon bras à la suite. Chose que je n’ai pas ressenti lors de mon essai du GSX-R 1000 durant pourtant près de 40km…

J’aime beaucoup le ZX10R même si ici je l’ai eu quelque temps en version 100cv… elle en laisse supposer long sur sa version libre (près de 175cv) et ça doit être pas loin de la folie du GSX-R 1000 (178cv en full pour la version 2005/2006)… seulement sa position de conduite radicale m’a fait souffrir au niveau des épaules… suffisamment pour me rendre compte que je ne pourrais pas prendre la Kawa pour le moment… et c’est bien dommage car j’ai eu du mal à retourner chez le concessionnaire et de ne pas signe un bon de commande à mon retour tellement que j’ai apprécié cette grosse pomme verte ! Peut être que ça provenait de ma conduite…

Quoi qu’il en soit, un second essai s’impose si jamais je devais un jour rouler en sportive… bien évidemment la GSX-R reste en pole position à mes yeux pour différentes raisons : position de conduite plus confortable, 3 cartographies d’injection réglable en temps réel, un indicateur de rapport engagé, BT15 d’origine… mais cette ZX10R particulièrement bien placé niveau tarif sur les millésime précédent et encore disponibles dans les stocks Kawa France peuvent faire basculer le choix en sa faveur… seulement je n’ai pas encore jouis d’un essai mythique de la CBR 1000 RR qui pourrait tout à fait inverser les vapeurs dans mes choix…

[Essai] – Z 1000 K7, que de la gueule !

Je la comparerais volontiers à une routière déguisée en roadster. Trop aseptisée à mes yeux dans cette nouvelle version, je reste sur un bon souvenir du K6 qui m’avait réellement offert de bonne sensation d’accélération franche et vigoureuse. Peut être qu’en full les choses seraient inversée, en attendant, la lois Française demande à ce que les motos soient en 106cv et dans ce cas là, mieux vaut opter pour une Z1000K6 bien plus démonstrative et sportive dans l’âme…

Me voici rendu chez Kawasaki pour aller admirer cette fameuse Z 2007. Comment l’éviter au cours d’une discussion, ou ne pas aborder le sujet du nouveau style Kawa depuis la sortie de l’Er6 ou de la Versys. Après on aime ou on n’aime pas. Personne ne peut nier l’évolution stylistique chez Kawa. Personnellement je n’aime pas trop d’une manière générale. Mais là je dois dire que le Z est plutôt réussi pour une moto dite « Roadster ». Elle saura toucher son public, c’est certain. Jantes polies, fourche inversée « or », rétro style Rizoma… non, nous ne pouvons nier l’évidence d’une envie de séduire un public ayant déjà apprécié la précédente version.

« L’ABS est disponible en option »

Comment résister à l’envie de l’essayer. Allez, on rempli les papiers qui vont biens. Quelques minutes pour faire chauffer la meule et me voici parti faire un petit tour avec un bout de 4 voies pour commencer, quelques kilomètres de sinueuses bien bosselées pour la mise en bouche, un petit tour en ville pour user du ralenti et de la première voire de la seconde sur un filet de gaz. Retour par une départementale rapide et lisse pour finir à nouveau sur la 4 voies du départ… quelques 25km à peu près au guidon de cette Z1000 K7 bien suffisant pour se faire une idée…

Après un court instant quelques petites choses me déplaisent. Tout d’abord ces horribles pots. Autant en photo on se dit que ça doit aller, autant en vrai c’est vraiment l’horreur et ce sous tous les angles. Ils sont énormes, et disproportionnés. Je les trouve ridicule et va vite falloir qu’Akrapovic propose une alternative pour retrouver une ligne réellement intéressante. A priori ce n’est pas d’actualité, seul DEVIL propose quelque chose à l’heure où j’écris ces quelques lignes.

La seconde chose qui me déplaît réellement c’est cette selle. Un bout de bois à la base mais coupée je ne sais comment. Du coup on se retrouve sur une fesse et la selle du dessus qui vient dans le haut des fesses… c’est particulièrement pénible !

A son guidon la première impression reste une hauteur certaine. Un centre de gravité relativement bas pourtant. On ne voit rien dans les rétroviseurs et ils vibrent sur tous les régimes ou presque, une habitude chez kawa. Bon je chipote surement, mais lors de cet essai j’ai porté une attention particulière aux vibrations. Bonne nouvelle, y’a du mieux.

Etonnant ces genoux qui se heurtent dans le bas moteur à l’arrêt. Une habitude à prendre sans doute, mais qu’elle est large cette 2007… les vitesses se passent sans problèmes. L’embrayage est toujours aussi court. Seuls les derniers 0.5cm servent d’empâtement pour l’embrayage, c’est pour ainsi dire rien du tout, mais une habitude aussi chez Kawa si je m’en réfère à ma précédente Z.

Alors ce fameux tableau de bord. Avouons le, ce n’est toujours pas une réussite à mes yeux. Il fait toujours aussi cheap et plastic. De plus on ne voit rien. Je m’explique. Le neutre on ne le voit pas si bien qu’on se demande si c’est bon. Je me suis fait avoir et du coup on scrute le tout petit point vert en espérant que ce soit bon. Ce n’est pas aussi précis que sur le GSR à mon goût. Il manque l’indicateur de rapport engagé, qui pour moi est un plus notable. Le compte tour, fond blanc est sympa et me fait penser à celui d’un MV Agusta Brutal avec son départ en bas comme ça. Zone rouge à 11000… ça me rappelle le Speed Triple… mais ici le moteur bien rond est agréable à conduire.

« Vraiment pas violent ! »

Je m’attendais à des sensations encore plus enivrantes que la version 2006 que j’ai pu essayer l’année dernière. Je pensais tomber love de cette K7 après toutes les lectures que j’ai pu faire dessus… il n’en est rien. Quelle déception. Ce Z1000 K7 est devenue une routière plus qu’un Roadster à mon goût. Trop sage ! On peut ouvrir en grand, le couple présent n’a rien de bien violent et l’on reste sur sa faim surtout lorsqu’on pense que l’on est assis sur un 1000. Ca enroule, ça glisse, ça pousse fort, très fort même… mais ça retombe en haut passé les 9000tr/mn… j’ai eu des sensations proches d’un Speed3 quelque part, c’est quelque part presque un Speed3 plus sage…

A côté de ce moteur un peu fade, la partie cycle est vraiment terrible. La moto ne bouge pas, les suspensions font bien leurs travail et la monte de pneu d’origine à l’air de bien accrocher la route. Impossible de vous dire ce qu’il en est…

En revanche j’ai particulièrement apprécié la sonorité toujours aussi rauque lorsqu’on est à son bord. Et un peu aigue à côté. Etonnant. Sans doute la boîte à air qui fait son effet et les pots qui changent de sonorité dès qu’elle chauffe un peu. La position de conduite n’est ni trop en avant, ni trop jambe repliée malgré mes 183cm. La tête de fourche assez compact mais relativement haute finalement permet de rouler peinard jusqu’à 170… au-delà, on commence à jouer avec le vent et ça devient désagréable… pas de besoin particulier à baisser un rapport… il faut être en milieu de régime pour profiter pleinement de cette Z1000K7 à la différence du GSR où l’on doit obligatoirement être dans les tours pour s’amuser.

Je la comparerais volontiers à une routière déguisée en roadster. Trop aseptisée à mes yeux dans cette nouvelle version, je reste sur un bon souvenir du K6 qui m’avait réellement offert de bonne sensation d’accélération franche et vigoureuse. Peut être qu’en full les choses seraient inversée, en attendant, la lois Française demande à ce que les motos soient en 106cv et dans ce cas là, mieux vaut opter pour une Z1000K6 bien plus démonstrative et sportive dans l’âme…

[GSR – 4800km] – premier bilan

On s’approche à grand pas de cette première révision des 6000km qui aura lieu dans moins d’un mois je pense, il est temps de faire un premier bilan de cette GSR. En effet je commence à mieux la comprendre et à anticiper ses réactions, à connaître ses qualités mais également ces défauts… du moins à mes yeux !

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Racée et stylée cette petite GSR ne laisse pas si indifférent les gens. En fait je crois que les gens se retournent surtout au moment où je la démarre, allez savoir pourquoi ! Sur cette photo on devine Saint-Malo au fond (intra muros même il me semble). Le temps était un peu frais et brumeux et la nuit commençait à tomber également. On s’approchait de 20h…

Cette « petite » moto dans sa globalité me plait bien, seul à son guidon car le duo est une autre approche disons plus sage, et correspond à ce que je recherche pour cette mise en bouche : une moto facile de prise en main, souple, légère et facile à mener. En même temps je voulais tout de même une moto ayant un certain charisme pour me sentir en sécurité comme on le pressentait sur le Z. J’entends par charisme, cette sensation d’avoir quelque chose entre les jambes et non pas une sensation de vide ou de légèreté trop présente. En gros pour vous donner une comparaison, je préfère me sentir sur une moto un peu plus large au niveau du réservoir telle une sportive avec un centre de gravité assez bas (plus bas que sur le Z ceci étant) qu’un réservoir fin comme sur un trail (et un centre de gravité assez haut).

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Impossible sur ce GSR de garder les chicanes avec ce petit DEVIL aux fesses. Quelle frustration, quel gâchis. Bon il est vrai qu’au bout d’une heure ou deux, les acouphènes surgissent et les maux de tête deviennent omniprésents mais que c’est bon d’avoir la sensation d’une grosse alors qu’il s’agit ici que d’un 600. La prune me tend les bras, je le sais. Mais j’en prends le risque tellement que le plaisir est décuplé sans ces chicanes que l’on met dans le pot, double sortie. Ceci étant, elles ne tomberont pas dans la poubelle car en duo ces chicanes permettent d’entendre les commentaires du passager(e) et ainsi d’entretenir une conversation audible sans avoir à gueuler à en devenir rouge comme une tomate sous le casque et à devoir se répéter à chaque phrase coupée par la reprise du souffle… tellement que vide de tout, ce double DEVIL chante vraiment fort…

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Après un plein de réservoir à 14€, je me retrouve à longer la côte Bretonne près de chez moi et me retrouve ainsi sur Dinard. J’en profite pour m’arrêter un peu, près de la mer bien haute en ce moment je trouve, et prendre le temps de comprendre ce que je vois. Au loin on devine Dinard à droite de ce lampadaire. J’aime bien cette petite ville de bourgeois avec son casino, ses restaurants et ses bars où l’on peut encore, parfois, entendre de la bonne musique !

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A son guidon, on se sent à la maison. Ni trop large, ni trop haut, les poignées tombent à bonne hauteur et les coudes semi-repliés se trouve en position confortable. Les comodos tombent bien sous les pouces, rien à signaler au niveau de l’ergonomie, même si j’aurais préféré des boutons de clignotants un peu plus relevés. Une histoire d’habitude. Et de toute manière c’est comme ça sur toutes les motos (sauf BMW, mais c’est un autre monde dirons nous !). Les rétroviseurs vibrent un peu, mais rien de comparable avec le Z où l’on ne voyait strictement rien. Il suffit encore une fois ici de serrer un peu les coudes et l’on perçoit les véhicules derrières.

Un gros point positif : le tableau de bord. Mine de rien il est rudement efficace et j’aime vraiment cet indicateur de rapport engagé. Je trouve cette idée rudement pratique et je jette un coup d’œil régulièrement sans me demander du coup sur quel rapport je suis, génial ! car sur les autres moto n’ayant pas cette option visuelle, on se retrouve vite à se demander si l’on est en 3 ou en 4… il faut alors apprendre son moteur, ses régimes et ses vitesses suivant le rapport sur lequel on se trouve… pénible après l’adoption de cet indicateur…

L’ensemble du tableau de bord est ergonomique même si j’aurais aimé une heure format 24h et non 12h. J’aurais aimé avoir un trip + heure en même temps… un détail !

L’indicateur de température est un plus non négligeable, chose qui n’existait pas sur le Z. impressionnant de constater un moteur à plus de 90 degrés lorsqu’on roule doucement en ville… bien vu également le système de clignotement de jauge à essence lorsqu’on arrive sur la réserve. Sur deux niveaux certes, moi je fonce à la pompe dès que ça clignote sans attendre le second état de clignotement, c’est peut être pour ça que j’ai l’impression de passer mon temps à la pompe !

En revanche je n’aime pas trop le maniement de l’ouverture du réservoir. Déjà il n’est pas automatique comme sur le Z où il suffisait juste de tourner la clé pour qu’il se soulève presque tout seul. Il se ferme à la clé alors que sur le Z il suffisait de le clipper. Encore un détail, mais sincèrement sur le Z à ce niveau c’était mieux.

Je trouve par contre que ce GSR est mieux finis que le Z. Moins de fils à pendouiller et à donner une impression de boui-boui. Ici le GSR dégage une impression de produit fini et donne un bloc complet compact.

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En remontant vers Saint-Malo, je m’aperçois que le barrage de la Rance est actionné. J’essaie tant bien que mal de prendre une photo pour démontrer l’ébullition que cela provoque. L’usine marémotrice de la Rance est une centrale électrique tirant son énergie de la force de la marée. Elle se trouve à l’estuaire de la Rance, en France. C’est la première usine marémotrice au monde… Le barrage s’étend sur 750 mètres, entre la pointe de la Brebis à l’ouest et la pointe de la Briantais à l’est, au sud de Dinard et Saint-Malo, à l’embouchure du fleuve côtier de la Rance. L’effet sur cette photo n’a rien d’extraordinaire mais croyez moi les courants sont impressionnants et ça bouillonne fort.

Quoi qu’il en soit et malgré le radar automatique à 70km/h au bout du pond, la petite suite de virages bien accentués deviennent une référence incontournable dans la région… plus facile à prendre en montant qu’en descendant pour une question d’adhérence, j’avoue prendre un certain plaisir dans les deux sens ceci étant ! Surtout qu’il n’y a pas de radar sur la descente ! Un comble…

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Je reviendrais plus en détail sur mon BT 021, à l’arrière, à l’avenir. Je n’ai pas assez de recul pour le moment pour établir un bilan à ce pneu qui jusqu’alors ne m’a jamais mis à défaut si on compare son comportement au BT14, la référence… au contraire, celui-ci apporte confiance et propose un bon grip à défaut de ce que l’on pourrait croire.

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Rien à voir avec le Barrage de la Rance, ma petite balade me propulse dans un coin que j’aime beaucoup malgré les lignes droites interminables et la limitation de vitesse à 50km/h par moment à croire que ça n’en finit plus. Mais j’aime ce coin où le paysage change complètement. Tout devient alors particulièrement plat et infini. De plus c’est une région mondialement connue pour ses fruits de mer si bon parait il (non merci !). Cette odeur d’iode permanente, ce vent marin si pur et ces champs de salicorne…

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C’est rigolo tout ces bateaux à moteur à roue et à hélice qui dispose d’un bras pour ramasser les casiers je suppose. Ainsi que ces camions frigorifiques sur la droite qui attendent le lendemain pour la livraison du « frais »… c’est énorme cette base maritime. On met bien 3 minutes en roulant en première à faire le tour…

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Voici le genre de paysage… lorsqu’on se promène à pied, une impression de ne pas avancer agace… c’est horrible ! En plus il ne se passe rien, c’est désert, froid et marécageux… tout pour passer une belle après midi ! Réputé pour les camping-cars, on en croise tout le temps… beaucoup d’étranger d’ailleurs : belges & allemands. Si l’on continue sur la droite pendant une vingtaine de km, on peut apercevoir le Mont Saint-michel à l’horizon, qui finalement n’est pas si loin que ça !

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Allez, la lumière baisse vraiment. Il est presque 21h et j’aimerais bien rendre un petit clin d’œil durant ce petit tour à celles et ceux qui mon soutenu durant mon accident l’été dernier en prenant une petite photo précise. Changement de cap, on retourne vers un décor nettement plus vallonné et habillé d’arbres en tout genre…

Cette GSR a un très gros problème avec la lumière. J’ai beau l’avoir équipé d’une ampoule « moto vision », ça ne changement strictement rien. C’est simple en feu de croisement ça éclair correctement la chaussée si l’on ne dépasse pas les 90km/h et que l’on connaît à peu près la route au delà on joue avec le feu et surtout avec sa vie voire celle des autres. En plein phare, on éclair les étoiles et le pneu avant. Que l’on vienne me dire qu’il s’agisse d’un réglage, je veux bien… en attendant après étude du problème et subit quelque réglage chez Suzuki, rien à faire… le GSR est une moto de jour et non une moto de soirée ou de nuit ! Et c’est bien dommage car c’est particulièrement pénible d’avoir à rouler gâchette de plein-phare actionné en plus du phare de croisement avec la main gauche… si jamais l’ampoule surchauffe… je suis plus que mal !

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Vous reconnaissez ? Il s’agit du port de Cancale. On y arrive en suivant la côte. A partir de Saint Benoît des ondes les routes prennent plus de reliefs et on en revient à s’amuser d’avantage avec la poignée de droite…

Là encore le GSR pêche… on passe son temps à changer de rapport. Autant ça peut amuser par moment, autant parfois c’est particulièrement pénible à l’usage et je regrette ce manque de couple sur certains régime d’où l’envie de descendre un rapport ou deux pour reprendre une énergie d’enfer ! Et il suffit de rester au dessus de 8000tr/mn pour que le GSR se transforme alors en véritable tigre ! Et là le plaisir est constant jusqu’au rupteur. Alors c’est vrai que le GSR est un peu moins violent en bas, en dessous de 6000tr/mn… mais elle reste un 600cc, on ne peut pas lui en demander autant qu’à un 1000cc… à titre d’information en 6ème à 8000tr/mn le compteur indique 180km/h. A 10000tr/mn en 6ème nous sommes à 200km/h. Donc il est difficile d’exploiter les 4500 derniers tours sur ce GSR en 6ème. A moins d’un saut de vent et de se coucher sur le réservoir, je ne vois pas bien comment tenir plus de 30 secondes… ça devient particulièrement dangereux là où le Z permettait de rouler encore en toute confiance jusqu’à 220 / 230km/h…

Je défis qui que ce soit d’essayer le GSR et de le trouver ennuyeux. C’est simple après une montée en régime linéaire mais certaine, le GSR explose passé les 8500tr/mn de manière particulièrement brusque même en s’y attendant… mieux vaut s’accrocher au guidon car ça tire… et alors avec ce double DEVIL déchicané à l’arrière autant vous dire qu’on m’entend arriver de loin et que sur le dos du GSR, la gros banane split est à l’honneur tellement que c’est jouissif. Même lorsque l’on doit descendre un rapport voire deux, on essaie tant bien que mal de rester au dessus de 6000tr/mn afin de rester dans toute la puissance… pas forcément évident et ça en devient presque un jeu. Du coup on ne s’étonne plus de la consommation à de tels régimes moteur, évidemment… je tourne entre 7 et 8,5L aux 100 en conduite dure ou en duo, et surement un peu moins en conduite douce mais à vrai dire… je n’ai jamais essayé ! lol ! seule pendant ma période de rodage je roulais moins haut dans les tours… mais je ne la trouvais pas moins gourmande… je ne pense pas rouler spécialement vite, mais je roule dans les tours en permanence, sauf en ville afin de tirer pleinement du GSR… du coup je suis bien souvent en 3 voire en 4 mais un poil trop bas dans les tours, si bien que je passe mon temps à passer de la 3 à la 4 et de la 4 à la 3… voir un fond de 2… mon dieu que ça hurle !

Mais le GSR et son double jeu ou sa double facette apporte une tranquillité certaine. Ce plaisir de rouler sur les bas régimes en cruisant tranquille tout en évitant la barre des 2000 / 3000tr/mn où l’on ressent des à-coups d’injection particulièrement désagréables. Un peu comme sur le FZ1 mais lui à tous les régimes… il suffit juste de le savoir. Rouler en « sur régime » ou en « sous régime » sur un rapport supérieur arrange tout. Rien de grave même si au départ, on se demande pourquoi de tel secousses alors que l’on frôle la poignée droite.

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Le voici le clin d’œil pour celles et ceux qui ont vécu mon accident en août dernier. La qualité d’image est médiocre car peu de lumière et je ne voulais pas mettre de flash (j’ai horreur du flash). En effet ce GSX-R 750 appartient à une serveuse de Cancale et nous venions manger dans son restaurant l’année dernière, le jour où je suis tombé et donc n’ai pas pu venir goûter à ses crêpes. Je suis passé donc lui faire un coucou en rentrant à la maison ce soir…

Voilà… un petit tour de près de 80km de bonheur sous un temps un peu frais mais sec et où j’ai pris plaisir une fois de plus à rouler au guidon de mon 600 GSR. Autant par moment j’aimerais changer, et prendre une moto plus grosse, plus coupleuse, moins poussive… pourquoi pas un FZ1 N (sans bulle) ou un Speed Triple si jamais j’acceptais enfin de conduire sur le couple et non plus sur la puissance voire même un K12R si j’avais les moyens de m’offrir ce paquebot de technologie si bon à piloter malgré son 1200cc… autant je me dis que pour se faire la main, le GSR est une moto formidable offrant une superbe partie cycle, un super freinage et un moteur de sportive bien qu’un peu dégonflé, suffisant pour se faire peur et bien évidemment pour se faire plaisir…

Le 600 GSR est une moto attachante, n’ayant nul besoin d’artifice pour qu’elle soit belle même si de nombreux accessoires existent sur le marcher pour la personnaliser au maximum. Même chicanée ou monté d’un pot d’origine, la boîte à air l’air vous fait croire d’être au guidon d’une sportive tellement qu’elle respire fort…

En revanche, je ne recommanderais pas cette moto en 34cv car son moteur est peu expressif en bas et je suppose que l’on doit s’ennuyer ferme dessus avec ce bridage. Par contre après ce moment de 34cv, je recommande ce GSR pour son côté explosif et sa facilité enfantine même s’il vaut mieux avoir la tête sur les épaules car ça envoit sévère tout de même pour un petit roadster de rien du tout. Bien plus violent qu’un Bandit en tout cas. Le 600 GSR est une petite sportive urbaine au format Roadster qui vous freinera vite de par son manque de protection. Ce n’est pas plus mal vu cette période de répression actuelle. Sachez tout de même qu’en tapant dans les tours, un fond de seconde peut nous mener facilement au dessus de 110km/h…

Son tarif est un peu élevé c’est vrai. Mieux vaut sauter sur l’occasion des promotions printanières ou en fin d’année.

Alors pourquoi ai-je choisi un GSR plutôt qu’un FZ6, H6 ou une reprise de Z ?
J’ai trouvé lors de mon essai du FZ6 la boîte particulièrement dure. Le train avant incertain et une légèreté de l’ensemble ne me mettant absolument pas en confiance. Cependant le FZ6 est une belle moto, et surement pleine de qualité que je n’ai su apprécier au moment de mon essai. En ce qui concerne la Hornet, je n’aime pas la position de conduite. C’est bien dommage car j’aime bien Honda d’une manière générale. Son tarifs pour le K6 était vraiment intéressant puisque sa remplaçante n’allait pas tarder. Mais trop replié, mes 183cm se sentait peu à l’aise… je n’ai pas repris de Z parce que je ne l’ai pas trouvé rassurante sur l’angle. Elle tamponne sur mauvais revêtement et ne met pas en confiance. Son centre de gravité haut ne me plaisait guère également. La finition laisse à désirer et les notes lors des révisions étaient particulièrement salées. On critique Ducati à ce niveau là, je dois bien avouer que Kawasaki m’a bien surpris à défaut de mes estimations avant achat. De plus, une seconde Kawa dans l’année chez le même concessionnaire me laissait sous entendre un tarif avantageux. Rien… il ne m’offrait rien si ce n’est un sabot ou autre pièce de tuning ne servant à rien à mes yeux… Suzuki, en plus d’avoir deux motos qui me plaisait : le GSX-R 600 / 750 et le GSR m’a fait une proposition commerciale qui épatait tous les concurrents… le choix fut assez simple après mes différents essais… je suis particulièrement satisfait de mon choix même si je me tâte déjà pour la prochaine… alors ? Sportive, roadster ou custom ? 750cc, 1000cc ou plus ?? Bicylindre ? Tri-cylindres ? 4 cylindres ? à suivre…

Ses + :

  • Super gueule
  • Super moteur
  • Très bonne partie cycle
  • Super freinage
  • Douceur de boîte
  • Hauteur de selle
  • Duo confortable (si chicané, lol)

Ses – :

  • Selle avec velcro ridicule et particulièrement pénible à l’usage
  • Phare qui n’éclair rien
  • Manque de couple sur les mi-régimes
  • Frein avant qui fait du bruit
  • 98cv un peu trop haut perché
  • Petit réservoir

Essai suzuki SVS 1000 – Twin powaaa

Ce gros réservoir entre les cuisses donne impression de lourdeur et s’impose sous les yeux avant de tomber sur ce tableau de bord un peu particulier, mais qui s’avère rudement efficace à l’usage comme j’avais pu le constater sur le 650… clé de contact enclenchée, avec un court instant d’initialisation, je démarre l’engin de guerre. Ça ronronne et la banane alors surgis du casque sans même avoir tourné un poil la poignée du bonheur ! Les twin on cette particularité de bien ronronner sur le ralenti…

3 motos, 3 pilotes… faites tourner…

Après l’essai du GSX-R 1000, voici un petit papier concernant le SVS 1000 que j’ai également essayé, et avouons le, c’était la première moto full que j’essayais de ma vie bien avant le GSX-R 1000… pourtant dans la même journée…

D’un point de vue physique ces deux motos n’ont rien en commun. L’un demeure à vocation sportive ou presque alors que l’autre se range dans la série des petits roadsters bien musclé. L’une dispose d’une bulle alors que l’autre n’a même pas de saut de vent… l’une dispose des clignotant intégré au réservoir, l’autre d’une double optique vraiment efficace dès la lumière du jour au raz des pâquerettes… avouons le, ces deux moto n’ont en commun que la double sortie, le pneu avant et le 35 sur la plaque…

Sur le SVS, on retrouve le guidon bracelet, une des principales différences avec le modèle sans bulle autrement dis, la version N, pour naked que j’avais essayé en 650 l’année dernière et qui je le rappelle ne m’avait guère plu de par son twin poussif et peu expressif à mon goût… mais ici nous avons droit au modèle pour adulte avec un bon 1000cc et l’agrément qui va avec. Sans compter qu’ici il est en full, donc près de 120cv et il a été amputé d’un pignon à sa boîte de sortie ce qui emplifie les sensations d’accélération malgré un compteur faussé de 7%… peu importe, ce qui compte c’est ce qu’on ressent à son guidon !

En chevauchant le monstre on retrouve les sensations du Z750S, la hauteur en moins. Ce gros réservoir entre les cuisses donne impression de lourdeur et s’impose sous les yeux avant de tomber sur ce tableau de bord un peu particulier, mais qui s’avère rudement efficace à l’usage comme j’avais pu le constater sur le 650… clé de contact enclenchée, avec un court instant d’initialisation, je démarre l’engin de guerre. Ça ronronne et la banane alors surgis du casque sans même avoir tourné un poil la poignée du bonheur ! Les twin on cette particularité de bien ronronner sur le ralenti. On sent de suite qu’il s’agit d’une moto pour grande personne et non pas du jouet sur la cylindrée inférieure, même si l’on y retrouve des similitudes.

On se positionne comme on peut sur cette selle particulièrement difficile à apprécier sur un si court trajet durant mon essai. Elle glisse à l’accélération mais également au freinage. Elle est trop droite, dure et peu enveloppante. Personnellement je n’aime pas du tout. Ça m’avait déjà choqué sur le 650. En revanche la position de conduite, très sportive s’avère vraiment radicale malgré une bonne position dans jambes et une facilité à passer les vitesses beaucoup plus naturelle que sur le GSX-R. Je n’ai relevé aucune difficulté à passer les vitesses même si l’absence d’indicateur de rapport sur le tableau de bord me créer des doutes à savoir si je suis en 3 ou en 4 du coup par moment. Bien plus radicale que sur le GSX-R même si le SVS n’est pas une sportive à proprement dit, la position de conduite est fatigante car particulièrement sur l’avant. Je suis trop appuyé sur les épaules et du coup, suite à mon accident je souffre quelque peu au bout de quelques kilomètres. Je suis obligé de me faire un petit balancier avec mon bras droit tout en roulant pour me détendre. Décidemment je n’accroche pas trop avec la position des SVN ou SVS.

Le moteur quant à lui est un bon gros Twin comme on les aime ou du moins ceux qui aiment cette mécanique. Mais je dois bien avouer que ce moteur est joueur et cette SVS 1000 se conduirait presque comme un 4 cylindres tellement qu’il s’avère souple et coupleu, même en haut dans les tours. En revanche, ça pousse. Ou plutôt je devrais plutôt dire que ça tire sur les bras plus que ça ne pousse… autant sur le GSX-R cette impression que quelqu’un vous pousse la main dans le dos comme lorsque vous apprenez à faire du vélo, autant là avec le SVS 1000 on plutôt l’impression d’être attaché à un avion étant comparable à un planeur… ça tire de façon linéaire mais rudement fort passé les 3000tr/mn… franchement ça décape très très fort ! forcément la banane est bien là sous le casque même si cette sonorité monotone gâche un peu le plaisir et on souhaiterait la même chose avec un hurlement de GSR déchicané… mais vraiment quelle grosse pêche ce SVS 1000… pour une première expérience sur une moto full, j’en garderais un bon souvenir !

Trop jeune je suis. Tout comme avec le Speed Triple, je ne me sens pas encore près à assumer une telle moto avec un tel moteur. D’une je n’ose absolument pas prendre d’angle, surement à cause de cette position de conduite particulière extrême, de deux le moteur fougueux risquerait de me surprendre sur la remise des gaz à la sortie d’une courbe pour peu que pendant une seconde je me prenne pour son pilote originel et sur mon GSR bien moud du genou comparativement à cette grosse mob. C’est vrai que lorsque je regarde mon Drouf rouler sur son SVS 1000, ça à l’air simple, les prise d’angle ont l’air facile et fluide… mais croyez moi qu’à bord les choses sont bien différentes…

Encore quelques envie de quatre cylindres pour quelques dizaines de milliers de kilomètres avant de passer à du trois voire du bi… c’est ce que je pense aujourd’hui… non pas que les Speed Triple 1050 ou le SVS 1000 soient de mauvaises moto, mais disons qu’elles ne représentent pas la « moto » comme je peux l’attendre aujourd’hui… à savoir des poussées et des montées en régimes qui n’en finissent plus… avec la grosse cavalerie là haut dans les montagnes et une conduite plus gentille en bas dans les prés… sans que ça broute en roulant sur un filet de gaz comme sur les bi…